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Nota: este acidente foi anteriormente apresentado no episódio 42 da série sobre acidentes de avião, a 23 de junho de 2018, antes da chegada da série ao Medium. Este artigo foi escrito sem referência ao original e substitui-o.

Em 29 de setembro de 2006, um Boeing 737 da companhia aérea brasileira de baixo custo Gol desapareceu dos radares sobre a floresta amazónica, levando consigo 154 passageiros e tripulantes, naquele que foi então o pior desastre aéreo do Brasil. Mas quando as equipas de salvamento começaram a procurar os restos do Boeing destroçado, tornou-se claro que não se tratava de um acidente vulgar, mas de uma colisão em pleno ar – e, contra todas as probabilidades, o outro avião tinha aterrado em segurança. Numa base militar remota, os soldados estavam a interrogar os sete tripulantes e passageiros de um jato executivo novinho em folha, que estava no seu voo inaugural, quando algo lhe arrancou a ponta da asa a 37.000 pés. O que tinha acontecido era imediatamente óbvio. De alguma forma, o jato executivo e o voo de passageiros tinham colidido, como duas flechas disparadas de extremos opostos do país, apenas para se encontrarem num piscar de olhos, com um contacto tão breve que nenhuma das tripulações chegou a ver a outra. Por que razão, então, os dois aviões estavam na mesma rota e à mesma altitude? Alguém cometeu um erro, mas quem? A questão de saber quem era o responsável pelo desastre viria a consumir a indústria aeronáutica brasileira, ao mesmo tempo que o acidente revelou falhas sistémicas, tanto no Brasil como em todo o mundo, que permitiram que uma série de acontecimentos improváveis se transformasse numa catástrofe quase sem precedentes.

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No verão de 2000, o fabricante brasileiro de aviões Embraer anunciou o desenvolvimento de um novo e elegante jato executivo, batizado Legacy 600. Baseado no atual jato de passageiros de curto alcance E135 da Embraer, o Legacy 600 prometia transportar até 13 passageiros a altitudes até 41.000 pés, oferecendo ao mesmo tempo uma cabina luxuosa e dividida, repleta de uma cozinha totalmente funcional, entretenimento a bordo e uma área de estar que se podia converter num quarto. Com um preço inicial de 25 milhões de dólares e uma taxa de consumo de combustível de 300 galões por hora, possuir e operar um Legacy 600 exigia um capital considerável, e o jato destinava-se principalmente a grandes empresas que procuravam transportes executivos privados, bem como a companhias aéreas charter que ofereciam serviços de jactos a pedido a clientes abastados.

Um cliente potencial era a ExcelAire, uma empresa de transporte aéreo charter e executivo com sede no Aeroporto Macarthur de Long Island, em Nova Iorque. Fundada em 1985, a ExcelAire começou por ser uma empresa de manutenção de aeronaves antes de se dedicar à aviação executiva e, em 2006, tinha uma frota de 20 aeronaves – algumas detidas na totalidade, outras alugadas a proprietários privados – que incluíam Falcon 900s, Cessna Citations, Gulfstreams e Learjets, bem como vários helicópteros.

Nesse ano, a empresa decidiu abrir novos caminhos, adquirindo o seu primeiro jato executivo da Embraer, o já bem estabelecido Legacy 600, que se destinava a complementar a frota a pedido da ExcelAire. Mas comprar um jato executivo de vários milhões de dólares não é tão simples como entrar num concessionário, entregar um cheque e receber as chaves, e foi no complexo processo de transferência da aeronave da Embraer para a ExcelAire que começou a história do eventual desastre, semanas antes de os voos malfadados se encontrarem sobre a Amazónia.

Como a ExcelAire nunca havia operado um jato da Embraer, talvez a questão logística mais importante que a empresa enfrentava era quem o pilotaria da fábrica da Embraer no Brasil até a base da ExcelAire nos Estados Unidos. A empresa não tinha nenhum piloto já treinado para pilotar jatos da Embraer, mas um de seus principais clientes, que planejava usar o Legacy com freqüência, já havia especificado os pilotos que queria, e a ExcelAire estava no processo de treiná-los em um simulador da Embraer no Texas. Entre eles estava o Capitão Joseph Lepore, de 42 anos, que até então pilotava o Gulfstream III, de menor porte. Tinha quase 10.000 horas de voo e uma vasta experiência em operações para destinos internacionais, especialmente nas Caraíbas, pelo que foi escolhido para ser o piloto em comando durante o voo de entrega a partir do Brasil. Para o cargo de segundo comandante, a ExcelAire contratou o capitão Jan Paul Paladino, de 34 anos, que havia pilotado o jato regional similar Embraer 145 para a companhia aérea American Eagle. Apesar de não ter experiência anterior em operações de fretamento aéreo, a ExcelAire queria alguém que já tivesse alguma familiaridade com os aviões da Embraer para auxiliar o Capitão Lepore, e Paladino foi uma excelente escolha. Os dois pilotos encontraram-se pela primeira vez durante o treino em simulador do Legacy 600 na Flight Safety International, pouco antes da entrega planeada do avião real.

Em 30 de agosto de 2006, tanto Lepore como Paladino passaram nos seus exames de controlo do Legacy 600 e foram aprovados para pilotar o novo jato. Quase um mês depois, em 25 de setembro, a dupla viajou para o Brasil e chegou nesse mesmo dia ao aeroporto de São José dos Campos, uma cidade de cerca de 700.000 habitantes localizada entre São Paulo e Rio de Janeiro. São José dos Campos (ou apenas “São José”) é a sede da fabricante de aviões Embraer desde a fundação da empresa em 1969, e o aeroporto da cidade está ligado à principal unidade de produção da Embraer, que monta vários jactos de passageiros e privados, incluindo o Legacy 600. Quando chegaram, os engenheiros da Embraer estavam a dar os últimos retoques no novo avião da ExcelAire, incluindo alguns ajustes de última hora na pintura e na iluminação da cabina. Dois executivos da ExcelAire, incluindo um Vice-Presidente, também estavam presentes, assim como o colunista do New York Times Joe Sharkey, que estava cobrindo a entrega do avião para um artigo freelance em Viajante de jactos executivos.

Nos dias seguintes, Lepore, Paladino e vários pilotos de teste da Embraer juntaram-se para completar uma série de testes de aceitação, durante os quais verificaram que o avião estava a funcionar de acordo com as especificações da Embraer e da ExcelAire. Os testes transcorreram sem problemas e proporcionaram uma experiência valiosa para os pilotos, que só haviam pilotado um Legacy de verdade uma vez, por cerca de uma hora, antes de vir para o Brasil. Quando os testes foram concluídos, o capitão Lepore tinha acumulado 3,5 horas na aeronave, embora nenhuma fosse realmente necessária para operar o próximo vôo de entrega. Ao contrário dos vôos comerciais, que operam sob a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação, o chamado “vôo de balsa” foi programado sob a Parte 91, ou aviação geral e privada, na qual o único requisito em termos de experiência do piloto era que ele possuísse uma qualificação de tipo Legacy 600.

De acordo com os funcionários da Embraer que estiveram presentes, o plano original era terminar os voos de aceitação na quinta-feira, 28 de setembro; realizar uma cerimónia especial de entrega na sexta-feira, 29 de setembro; e partir com o avião no sábado, 30 de setembro. No entanto, este calendário foi antecipado, de modo a que a partida ocorresse no mesmo dia da cerimónia. Por seu lado, os pilotos afirmaram mais tarde que o plano tinha sido sempre esse.

O plano para o voo de regresso aos Estados Unidos era voar para Manaus, no coração da Amazónia, no dia 29 de setembro, passar a noite e depois continuar para Fort Lauderdale, na Florida, de manhã. Mas um voo através de um espaço aéreo controlado não pode ser realizado por capricho – primeiro foi necessário apresentar um plano de voo detalhado às autoridades brasileiras de controlo do tráfego aéreo, contendo a rota planeada, as altitudes planeadas, as horas de partida e de chegada, informações sobre a aeronave, etc. Normalmente, o plano de voo é elaborado pela companhia aérea ou pelos próprios pilotos, utilizando software de terceiros. Neste caso, no entanto, os pilotos aparentemente solicitaram que o Gerente de Suporte de Vôo da Embraer elaborasse o plano de vôo, o que ele fez, utilizando o software Universal. No dia 29 de setembro, o plano de vôo foi concluído e encaminhado para o Centro de Controle de Área, ou ACC, em Brasília, que era responsável pelo espaço aéreo sobre São José. O plano também foi enviado para a gráfica, para que os pilotos tivessem uma cópia em papel.

Entretanto, às 11h00 dessa manhã, o pessoal da Embraer e da ExcelAire envolvido na venda reuniu-se no hangar onde se encontrava o avião para realizar a cerimónia de entrega. Foi aberto champanhe, houve troca de felicitações e o avião recebeu o seu novo número de registo americano N600XL (“November Six Hundred X-ray Lima”). Depois, enquanto o avião era rebocado para a rampa para ser abastecido para a viagem, os participantes na cerimónia sentaram-se para um almoço de celebração. Jan Paul Paladino estaria presente, enquanto Joseph Lepore se dirigia para o avião para se preparar para o voo, efectuando as verificações de aproximação e outras actividades necessárias antes do voo. A hora de partida prevista era às 14:00, aparentemente porque o Vice-Presidente da ExcelAire queria sobrevoar a floresta amazónica durante o dia e não havia muito tempo para se preparar.

Enquanto isso, o segundo em comando Paladino deixou o almoço comemorativo com um engenheiro da Embraer e foi ao escritório do gerente de entregas da Embraer para se familiarizar com o novo software de peso e balanceamento do Legacy, que ele havia instalado num laptop. Essa atividade aparentemente continuou até pouco antes da partida, e os funcionários da Embraer alegaram que tiveram que pedir repetidamente que ele fosse até a aeronave porque os passageiros queriam partir. Em algum momento durante esse período, o plano de vôo finalmente terminou de ser impresso, e alguém saiu para entregá-lo ao capitão Lepore, que começou a inserir seu conteúdo no sistema de gerenciamento de vôo do avião, ou FMS. Paladino não estava presente durante pelo menos uma parte do processo e os pilotos não tiveram tempo para discutir o plano de voo antes da partida. De facto, o plano de voo chegou menos de 30 minutos antes da partida do N600XL e, segundo a maioria dos relatos, chegou mais cedo do que Paladino.

Após vários atrasos, os pilotos e o pessoal de apoio conseguiram pôr tudo em ordem e o N600XL ligou os motores para se preparar para a rolagem. No total, havia sete pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e o jornalista Joe Sharkey.

De acordo com o plano de voo, eles deveriam voar no rumo 006˚, ligeiramente a leste do norte, ao longo da via aérea UW2 de São José para Brasília, a 37.000 pés, ou nível de voo (FL) 370. Ao cruzar a baliza de rádio VOR de Brasília, eles deveriam virar à esquerda para 336˚, ou norte-noroeste, para a pista UZ6 de Brasília a Manaus, e descer para 36.000 pés (FL360). Enquanto estivessem na via aérea UZ6, eles deveriam subir para 38.000 pés (FL380) enquanto cruzavam um waypoint chamado TERES, e então manter essa altitude até a descida para Manaus. Essas altitudes foram escolhidas pelo programa de computador com base na previsão de vento nessas áreas, respeitando a norma internacional de que os aviões que voam para leste devem manter níveis de vôo ímpares (como o FL370), e os aviões que voam para oeste devem manter níveis de vôo pares (como o FL360). No entanto, o capitão Lepore apenas programou a rota no FMS, sem introduzir as altitudes, devido ao pouco tempo disponível e porque as altitudes reais atribuídas pelo controlo de tráfego aéreo são muitas vezes diferentes das que constam do plano de voo, pelo que programá-las antecipadamente nem sempre é uma utilização especialmente sensata do tempo.

Depois de dar ao N600XL autorização para taxiar até a pista, o controlador de solo de São José chamou o ACC de Brasília para pedir a autorização de rota do jato. A autorização de rota é basicamente o que diz na embalagem – é uma descrição da rota que o avião irá percorrer após a descolagem, conforme autorizado pelo controlo de tráfego aéreo. No Brasil, as autorizações de rota eram elaboradas no ACC com base no plano de vôo encaminhado, e depois repassadas aos controladores locais no aeródromo de partida do vôo. E assim, depois de ouvir de Brasília, o controlador de terra de São José disse: “November Six Hundred X-ray Lima, ATC clearance to Eduardo Gomes, Flight Level three seven zero, direct Poços de Caldas, squawk transponder code four five seven four, after takeoff perform Oren departure.”

Esta autorização pode ou não ter violado os requisitos processuais – essa questão foi mais tarde objeto de debate – mas era certamente incompleta e potencialmente enganadora. O controlador mencionou Eduardo Gomes, o aeroporto de Manaus, e mencionou o nível de vôo 370, mas não mencionou nenhuma outra altitude ou um ponto no qual o vôo deveria deixar o FL370. De acordo com a fraseologia padrão, isso significa que o vôo foi, tecnicamente, liberado até Manaus no FL370, embora essa não fosse a intenção do controlador. O restante da autorização consistia em procedimentos de partida e ajustes de transponder, que não tiveram nenhum papel direto nos eventos que se seguiram. O significado das palavras “autorização para Eduardo Gomes, nível de voo três sete zero” não pode, no entanto, ser exagerado. De facto, os próprios pilotos confirmariam mais tarde que, a partir desse momento, acreditavam que tinham sido autorizados a voar no FL370 até ao seu destino, sem alterações na rota. Embora esta autorização fosse diferente do plano de voo, isso não lhes pareceu invulgar. Também não lhes chamou a atenção o facto de o FL370, um nível de voo ímpar, não ser o padrão para a via aérea UZ6 em direção a noroeste depois de passar Brasília, porque se não houvesse tráfego conflituoso, os controladores podiam dar aos voos as altitudes que quisessem. Na verdade, a convenção de níveis de vôo pares e ímpares, embora observada com mais freqüência nas operações diárias, era apenas obrigatório em espaço aéreo não controlado, normalmente sobre o oceano.

Portanto, antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter tido a chance de discutir as altitudes do plano de vôo, quaisquer preconceitos foram anulados pela crença justificada de que eles estavam autorizados a chegar a Manaus no FL370.

Às 14:52, hora local, o N600XL partiu de São José dos Campos, subiu para 37.000 pés e entrou na rota UW2 para Brasília. Depois de deixar a vizinhança imediata de São José, os controladores locais entregaram o vôo ao ACC de Brasília, que era responsável pelo tráfego de nível superior no centro do Brasil. Este espaço aéreo estava subdividido em 14 sectores; o N600XL contactou inicialmente o sector 1, seguido do sector 4 e depois do sector 5. Até então, tudo parecia normal.

A gravação de voz da cabine de pilotagem do N600XL começou às 15:33, cerca de 40 minutos após a decolagem, enquanto o vôo cruzava a 37.000 pés ao sul de Brasília. Nesse momento, Paladino pode ser ouvido a chamar o controlo de tráfego aéreo: “November Six Hundred X-ray Lima, level, Flight Level three seven zero”, relatou.

“Roger, squawk ident, radar surveillance, radar contact”, respondeu o controlador, pedindo à tripulação que carregasse no botão “ident” do seu transponder para destacar o avião no seu ecrã de radar.

Todos os aviões de transporte estão equipados com um transponder que transmite informações sobre o voo, incluindo a sua identidade, altitude, velocidade e um “código squawk” de quatro dígitos que ajuda os controladores a determinar com que avião estão a falar. De acordo com as instruções dadas pelo controlador de São José, o N600XL estava a “squawkar” 4574 e, ao premir o botão “ident” nos controlos do transponder, os pilotos podiam realçar esse código no ecrã do radar do controlador sem terem de o alterar.

Mas os pilotos estavam a ter dificuldade em compreender o inglês fortemente acentuado do controlador, que também era distorcido por um eco desagradável. “Eles apenas disseram contacto de radar”, concluiu Lepore, recolhendo o que pôde.

“Roger, contacto de radar”, disse Paladino ao controlador. Virando-se para Lepore, acrescentou: “Não faço ideia do que raio ele disse.” Nunca se apercebeu de que era suposto gritar ident.

Com poucas tarefas imediatas, os pilotos já tinham voltado a sua atenção para o computador portátil e para o novo software de peso e equilíbrio que este continha. Com exceção de uma breve interrupção para falar com o controlo de tráfego aéreo, os pilotos discutiram quase continuamente a utilização do software para calcular os detalhes do seu consumo de combustível e o desempenho de aterragem e descolagem em Manaus – o que, note-se, é normalmente feito antes de o voo deixar o solo.

No geral, porém, a atmosfera na cabine de comando parecia relaxada. Os passageiros entravam e saíam da cabina de pilotagem, trocavam-se cumprimentos e os pilotos faziam comentários sobre o novo avião, na sua maioria sem substância (“Está a voar muito bem.”) Alguém trouxe bebidas para a cabina de pilotagem e os pilotos brincaram com um passageiro sobre as suas dificuldades de comunicação com o controlo de tráfego aéreo. Para além disso, discutiram sobretudo o software, tanto no avião como no computador portátil, enquanto as transmissões ininteligíveis do ATC se sucediam em segundo plano. “[I’m] Ainda estou a tentar perceber como funciona este FMS”, acrescentou Lepore, enquanto tentava orientar-se no labirinto de páginas do computador de gestão de voo. Passaram alguns minutos enquanto tentavam saber o tempo que faltava até ao destino. Por fim, Paladino indicou que estavam a 100 milhas de Brasília, “a capital”, e que depois disso iriam “inclinar um pouco para a esquerda, e…”

“Lá vamos nós”, Lepore interrompeu.

“É um tiro certeiro, espero que não haja problemas”, concluiu Paladino.

Às 15:44, os pilotos aparentemente descobriram um aviso aos aviadores, ou NOTAM, enterrado na documentação de vôo, que dizia que parte da pista em Manaus seria fechada para construção.

“Só para que saiba, ao aterrar poderá ter de…” Paladino começou a apontar.

“…travar”, terminou Lepore por ele. “É uma pista pequena?”

“Agora é, sim, com a construção”, disse Paladino.

A melhor maneira de saber qual a margem de aterragem que teriam era utilizar o software do portátil, o que levaria algum tempo devido à sua interface pouco familiar. Os minutos passaram, mexendo nos separadores, menus e campos de entrada.

Enquanto isso, no Centro de Controle de Área em Brasília, o N600XL estava sendo monitorado pelo controlador responsável pelos setores 5 e 6, que haviam sido combinados em uma única posição. O N600XL ainda estava bastante dentro do setor 5, que continha a baliza VOR de Brasília, mas por qualquer razão este controlador decidiu que queria passar o vôo para o próximo setor vários minutos mais cedo. O tráfego estava pesado, mas não invulgarmente; talvez quisesse apenas reduzir a sua carga de trabalho. Então ele chamou o vôo e disse: “November Six Zero Zero X-ray Lima, Brasília”.

“Vá em frente”, respondeu Paladino.

“Mude a frequência um dois cinco zero cinco, senhor”, disse ele, a sua voz distorcida pelo mesmo eco incómodo.

“Decimal um – desculpe, um dois cinco decimal zero cinco, bom dia, Six Hundred X-ray Lima,” disse Paladino.

A frequência 125.05 era a frequência principal atribuída ao sector 9, não ao sector 7, para o qual estavam a voar. No entanto, os sectores 7, 8 e 9 tinham sido reunidos numa única posição, onde o controlador de serviço – o Sargento da Força Aérea Jomarcelo Fernandes dos Santos, de 38 anos – monitorizava as frequências dos três sectores em simultâneo. Era, portanto, possível chamá-lo na frequência do sector 9, mas como o N600XL não planeava voar através deste sector, a escolha desta frequência era questionável, especialmente porque o voo se dirigia para o vasto sector 7, a norte, onde a frequência 125.05 não era suportada pela infraestrutura terrestre. Se, em vez disso, tivesse dado à tripulação a frequência adequada do sector 7, 135.9, as coisas poderiam ter corrido de forma muito diferente.

No cockpit, Lepore introduziu obedientemente a frequência 125.05 utilizando a sua unidade de gestão de rádio, ou RMU.

No ACC de Brasília, o controlador do sector 5-6 entregou verbalmente a aeronave ao Sargento dos Santos nos sectores 7-9. Dos Santos observou que o vôo estava no FL370, exatamente onde deveria estar.

Na nova freqüência, Paladino anunciou: “Brasília, November Six Hundred X-ray Lima, nível de vôo três sete zero, boa tarde.”

“November Six Zero Zero X-ray Lima, squawk ident, vigilância radar”, disse dos Santos.

“Entendido”, respondeu Paladino. Depois, apercebendo-se de que não tinha feito o “squawk ident” antes, disse: “Porra, esqueci-me de fazer isso.”

“A identificação está ali”, disse Lepore, apontando para a unidade de gestão de rádio.

Paladino premiu o botão de identificação e o N600XL apareceu no ecrã do radar de dos Santos. “Acho que consegui, sim”, disse ele.

Eram 15:51. Embora faltasse mais de uma hora para o desastre, esta seria a última comunicação do N600XL com o controlo de tráfego aéreo.

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Depois disso, a atenção dos pilotos voltou-se para os cálculos de combustível e de aterragem. A sua discussão continuou durante algum tempo. Entretanto, pouco antes das 15:58, no meio da conversa em curso, o N600XL passou sobre o VOR de Brasília, e de acordo com o plano de voo que Lepore tinha programado no FMS, o piloto automático fez uma curva à esquerda para um rumo de 336˚, tomando a via aérea UZ6 para Manaus. Nenhum dos pilotos fez qualquer comentário sobre a manobra.

Naquele momento, no ACC de Brasília, ocorreu um sério mal-entendido – que foi possibilitado pelo projeto do sistema de radar da instalação.

O radar de controlo de tráfego aéreo é normalmente composto por dois níveis distintos: o radar primário, que localiza objectos aéreos através da rejeição de ondas de rádio; e o radar secundário, que comunica com o transponder de uma aeronave para obter informações mais detalhadas sobre a sua posição e identidade. Durante o funcionamento normal, a localização física da aeronave, determinada por ambos os tipos de radar, é apresentada através de um sinal + dentro de um círculo, designado por alvo. As informações do radar secundário são então apresentadas como um bloco de dados ligado ao alvo. Este bloco de dados inclui o indicativo da aeronave (neste caso, N600XL), o seu nível de voo atual, o seu nível de voo autorizado, a sua velocidade (em dezenas de nós), o sector atual, o código squawk e alguns outros parâmetros. O mais importante para esta história, no entanto, são os níveis de voo actuais e autorizados. Estes níveis de voo eram apresentados com o nível de voo atual à esquerda, seguido de um sinal =, e depois o nível de voo autorizado à direita. O sinal = não indicava que os níveis de voo atual e autorizado eram realmente iguais; significava apenas que a informação de altitude estava a ser recebida do transponder do avião. Portanto, enquanto o N600XL cruzava a 37.000 pés em direção ao VOR de Brasília, a secção de altitude do seu bloco de dados teria lido “370=370”.

No entanto, o sistema em uso no Brasil tinha uma peculiaridade única que o diferenciava do resto do mundo. Especificamente, o nível de voo autorizado o bloco pode mudar para indicar um nível de voo solicitado, com base no plano de voo registado, se o controlador não introduzir manualmente uma nova altitude autorizada. Como ninguém tinha alterado a autorização do N600XL, o nível de voo autorizado manteve-se em 370, até o voo cruzou o VOR de Brasília. Nesse momento, o plano de vôo indicava que o vôo desceria para FL360, e assim o bloco de nível de vôo autorizado tornou-se automaticamente o bloco de nível de vôo solicitado, e mudou para “360” sem que o vôo tivesse sido realmente autorizado para esse nível. E não havia qualquer indicação que dissesse ao controlador qual o tipo de informação de nível de voo – autorizado ou solicitado – que estava efetivamente a ver.

Por conseguinte, o bloco de nível de voo para o N600XL passou a indicar “370=360”. O objetivo era lembrar o controlador da necessidade de ordenar uma descida. Mas, em vez disso, ocorreu um mal-entendido insidioso: o controlador do sector 7-9, o Sargento dos Santos, pensou que o N600XL já tinha sido autorizado a descer para esta nova altitude.

Não existe um consenso certo sobre a razão pela qual pensou assim. No entanto, vale a pena notar que, quando uma mudança de nível de vôo é necessária dentro de um determinado setor, é responsabilidade do controlador que opera esse setor ordenar a mudança. Como o VOR de Brasília estava no setor 5, o controlador do setor 5-6 normalmente teria ordenado que o vôo descesse, com uma autorização do tipo: “November Six Hundred X-ray Lima, desça o nível de vôo três seis zero após cruzar Bravo Romeo Sierra”. No entanto, no caso, ele abandonou o controle do N600XL quando este ainda estava a 12 minutos de distância do VOR de Brasília, o que era excecionalmente cedo. Como resultado, ele nunca ordenou que o N600XL descesse, aparentemente achando que o próximo controlador cuidaria disso. No entanto, quando o controlador seguinte, o Sargento dos Santos, viu o “360” aparecer no que ele supôs ser o bloco de nível de vôo liberado, ele acreditou que o controlador do setor 5-6 já deveria ter liberado o N600XL para descer ao passar pelo VOR, porque era isso que ele esperava com base em anos de operações de rotina.

Infelizmente, a sua suposição estava incorrecta. Ninguém tinha dito ao N600XL para descer, e por isso virou à esquerda para a via aérea UZ6 ao nível de voo 370. Agora estava a viajar para noroeste a um nível de voo estranho, que não era normal. Mas os pilotos, acreditando que tinham sido liberados até Manaus no FL370, e não ouvindo nenhuma chamada do ATC para mudar de altitude, não viram nada de anormal na situação. Tanto quanto sabiam, estavam a seguir as ordens que lhes tinham sido dadas pelo ATC – e, tecnicamente, estavam.

Com o tempo, dos Santos poderia eventualmente ter reparado que o N600XL ainda estava no FL370, altura em que teria certamente ordenado ao voo que descesse. Mas, em vez disso, a mão inconstante do destino interveio, numa coincidência tão improvável que quase desafiava uma explicação racional. Porque às 16:02, apenas quatro minutos depois que o N600XL cruzou o VOR de Brasília, seu transponder misteriosamente parou de transmitir.

Um esforço considerável, em grande parte infrutífero, seria mais tarde direcionado para a questão de como e porquê o transponder do Legacy se desligou. Algumas das teorias serão examinadas mais adiante neste artigo. Mas, independentemente do que aconteceu, a partir desse momento, o Brasília ACC deixou de receber informação de altitude do Legacy – e ninguém se apercebeu, nem no avião, nem em terra.

Quando o transponder se desligou, o campo de altitude no bloco de dados mudou de “370=360” para “370Z360”, com a letra “Z” indicando uma perda de dados do transponder, e o círculo desapareceu em torno do alvo, deixando apenas o sinal +. O campo de altitude real manteve-se, mas já não era derivado da própria aeronave, mas sim do radar primário. O radar primário normalmente não rastreia a altitude de um objeto, mas os centros de controlo de tráfego aéreo brasileiros, que eram geridos pelos militares, tinham sido equipados com um radar de defesa aérea que era consideravelmente mais capaz. Esse chamado “radar 3D” incluía uma varredura de altitude que podia determinar aproximadamente a altitude de um alvo, bem como seu alcance, embora com precisão reduzida, especialmente em longas distâncias. Este radar 3D não estava autorizado a ser utilizado no controlo de aeronaves; na verdade, destinava-se apenas a fins de defesa aérea. No entanto, entrava automaticamente em ação quando se perdia o contacto com o radar secundário, sem avisar explicitamente o controlador de que o bloco “nível de voo real” já não era fiável.

Consequentemente, alguns minutos após a perda do transponder do N600XL, a altitude derivada do radar 3D começou a flutuar à medida que o avião se afastava da antena. Permaneceu brevemente perto do FL370, depois, coincidentemente, desceu para o FL360, antes de oscilar para cima e para baixo num intervalo de altitude considerável, à medida que o sinal se tornava progressivamente mais fraco. No entanto, a breve indicação do FL360 foi aparentemente suficiente para convencer dos Santos de que o N600XL já tinha, de facto, descido e que estava a voar a uma altitude normal para a sua direção e via aérea. Deveria ter reparado na letra Z e na flutuação da altitude, mas parece que não reparou.

Entretanto, a bordo do N600XL, surgiram várias indicações relativas ao transponder. Nos ecrãs das unidades de gestão de rádio, ou RMUs, que são utilizadas para controlar o equipamento de rádio do avião, a palavra “STANDBY” apareceu na linha que indica o estado do transponder. Normalmente, o modo de espera do transponder só é utilizado em terra depois de terminado o voo; de facto, a lista de verificação após a aterragem dá instruções ao piloto para colocar o transponder em espera depois de sair da pista. Neste modo, o transponder está funcional, mas não está a emitir – essencialmente, está desligado.

Mas a consequência mais significativa da colocação do transponder em modo de espera foi o seu efeito de arrastamento noutra peça crítica de equipamento: o sistema anticolisão de tráfego, ou TCAS. Este sistema obrigatório interroga os transponders das aeronaves próximas e determina a taxa de fecho dessas aeronaves, de modo a detetar potenciais conflitos de tráfego. Se for detectado um conflito, o sistema emitirá automaticamente um alarme e sugerirá manobras evasivas às tripulações de ambas as aeronaves, permitindo-lhes evitar uma colisão. No entanto, é essencial uma ligação bidirecional. Chamemos aos dois aviões “A” e “B”. Se o transponder da aeronave A estiver desligado, o sistema não pode enviar sinais para interrogar o transponder da aeronave B, nem a aeronave B pode interrogar o transponder da aeronave A. Como resultado, a aeronave A torna-se invisível para o Sistema anticolisão de tráfego da aeronave B, e a aeronave B fica também invisível para o TCAS da aeronave A.

Por conseguinte, se o transponder se desligar, o TCAS também fica inoperacional. No N600XL, isto causou o aparecimento de uma mensagem branca com a indicação “TCAS OFF” nos ecrãs de voo primários de ambos os pilotos, perto do horizonte artificial. Simultaneamente, uma luz âmbar intermitente apareceu na caixa “ATC/TCAS” em ambos os RMUs. No entanto, não houve qualquer aviso sonoro e os pilotos, aparentemente distraídos com os seus esforços para compreender o software de gestão do combustível e do desempenho, não se aperceberam.

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Enquanto isso, várias centenas de quilômetros ao norte, em Manaus, um Boeing 737-800 operando o vôo 1907 da Gol Transportes Aéreos para Brasília subia em direção à altitude de cruzeiro de 37.000 pés. Depois de receber 148 passageiros e seis tripulantes no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, o vôo decolou às 15h35 sob o comando do capitão Decio Chaves Jr., de 44 anos, um piloto experiente com 15.500 horas de vôo. Seu primeiro oficial era Thiago Jordão Cruso, de 29 anos, menos experiente, mas que já pilotava o 737 há vários anos. O avião em si era quase novo: havia sido entregue à companhia aérea de baixo custo Gol menos de um mês antes, e este foi seu 162º vôo.

O plano de voo registado para o voo 1907 da Gol indicava uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés, mas por razões operacionais os pilotos pediram 37.000 pés, o que foi concedido. Cerca de 20 minutos depois, o voo atingiu esta altitude e nivelou, dirigindo-se para sul através do espaço aéreo do ACC da Amazónia. Eles não tinham motivos para suspeitar que já estavam em rota de colisão com o N600XL, e de fato permaneceriam assim durante a próxima hora.

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A bordo do N600XL, também não havia qualquer indicação de que algo estava errado. Às 16:13, os pilotos terminaram os seus cálculos e guardaram o computador portátil, e a conversa passou a ser uma brincadeira. “Podemos fazer a aterragem hoje, só temos de nos despachar”, disse Lepore com uma risada. “Não há nada como bater no primeiro voo do maldito avião.”

“Eles dificultam tanto as coisas que não se consegue arranjar uma pista longa, sabe?”, disse Paladino. “Você fica preso numa merda de lugar no meio da Amazônia, desconhecido…” ele fez uma pausa, olhando pela janela. “Ah, é lindo. Não parece tão amazónico”, acrescentou.

“Não, também não parece”, disse Lepore. De facto, a Amazónia que outrora se estendia por esta parte do Brasil central há muito que tinha sido abatida.

Ao fundo, as transmissões do ATC e de outras aeronaves continuavam, em português. Mas nenhuma das chamadas era para eles.

Entretanto, no centro de controlo, era altura de mudar de turno. O Sargento dos Santos desistiu do seu lugar na consola 8, a partir da qual controlava os sectores 7-9, e passou-o ao seu substituto, o Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 27 anos. Ao informar Alencar sobre a situação, dos Santos mencionou que o N600XL estava no sector 7 no nível de voo 360, embora não estivesse. Não fez qualquer menção ao facto de o seu transponder ter falhado. Alencar também não tentou contactar imediatamente o N600XL. E, sem que ele soubesse, a sua última oportunidade de o fazer estava a desaparecer rapidamente.

Como o controlador do setor 5-6 havia dito ao N600XL para contatar o controlador do setor 7-9 usando a freqüência do setor 9, e ninguém os havia instruído a mudar para a freqüência correta do setor 7, o N600XL estava agora se aproximando do limite da área de cobertura de rádio. O sector 9 já se encontrava bastante a sul, e não havia repetidores para a frequência 125.05 do sector 9 no sector 7. Como resultado, aproximadamente às 16:24, o N600XL voou para fora do alcance da frequência 125.05. As transmissões de outros aviões entre a sua localização e o ACC de Brasília ainda podiam ser ouvidas, mas as respostas do ATC não estavam mais sendo captadas. Provavelmente porque as transmissões eram em português, os pilotos não conseguiram detetar a discrepância.

Cerca de dois minutos depois, às 16:26 – oito minutos após o início do seu turno – o Sargento de Alencar finalmente notou que o N600XL tinha perdido o seu transponder. Disseram-lhe que estava na altitude correcta, mas para ter a certeza, tentou chamar: “November Six Zero Zero X-ray Lima?” Mas não obteve resposta.

Momentos depois, às 16:27, disse: “November Six Zero Zero X-ray Lima, contacto um três cinco decimal nove”, fornecendo a frequência apropriada para o sector 7. Mais uma vez, a sua transmissão foi recebida com silêncio.

A bordo do N600XL, a conversa ocasional continuou. Paladino começou a mexer numa câmara digital: “Como é que ponho vídeo nesta coisa?”, perguntou.

“Carregue no botão de vídeo”, sugeriu Lepore.

Às 16:30, o N600XL começou a passar fora do alcance do radar primário do Brasília ACC. Por um momento, o seu alvo desapareceu completamente da tela do controlador. De Alencar continuou tentando chamar o vôo: “November Six Hundred X-ray Lima?” ele disse. Depois de uma pausa, repetiu: “November Six Hundred X-ray Lima, Brasília?”

Nesse momento, Alencar estava diante de uma situação crítica: ele tinha um avião que havia desaparecido do radar e não estava respondendo às comunicações do ATC. Por lei, ele deveria ter chamado o seu supervisor e iniciado os procedimentos para uma perda de contacto de rádio e radar. Mas, por qualquer razão, não o fez.

Às 16:32, o radar primário começou a captar novamente o N600XL, mas sem o transponder, o radar não foi capaz de correlacionar o alvo com uma aeronave em particular. Em vez de um bloco de dados normal, havia apenas um alvo, uma velocidade estimada e uma altitude de radar 3D, sem qualquer informação sobre a sua identidade. Enquanto isso, Alencar tentou chamar o N600XL mais duas vezes, mas não obteve resposta. E então, inexplicavelmente, ele desistiu.

No Legacy, a conversa dos pilotos foi lentamente invadida por períodos cada vez mais longos de silêncio. O que quer que estivessem a fazer, não devia ser examinar os seus ecrãs, porque ainda ninguém tinha reparado que o transponder estava em modo de espera e o TCAS estava desligado.

Às 16:36, o N600XL passou sobre o waypoint TERES, onde o plano de voo dizia que deveriam subir para o FL380. Os pilotos não fizeram qualquer comentário e o controlador não fez mais nenhuma tentativa de contactar o voo, pelo menos por enquanto.

Às 16:38, o N600XL desapareceu novamente do radar primário, ainda sem provocar qualquer reação do Sargento de Alencar. A bordo, Paladino tirou algumas fotografias com a sua máquina digital, dizendo a Lepore para “dizer queijo” com um falso sotaque italiano.

Pouco menos de dois minutos depois, o capitão Lepore bocejou e disse: “Vou dar uma volta… no seu volante”. Paladino assumiu o controlo, e Lepore foi à casa de banho. O silêncio caiu na cabine, exceto pela conversa de fundo de outros aviões chamando Brasília. Mas depois de alguns minutos, estes também cessaram enquanto o Legacy voava cada vez mais longe do setor 9. Por algum tempo, o gravador de voz da cabine captou apenas o ruído branco e solitário dos motores, com exceção de uma breve interjeição quando Paladino murmurou: “…Droga, eu coloquei meus óculos?”

No entanto, às 16:48, o silêncio prolongado começou a deixar Paladino inquieto. Tinham passado 57 minutos desde a última vez que tinha falado com o controlo de tráfego aéreo, e a falta de quaisquer comunicações de fundo sugeria, na sua mente, que estavam a voar para o próximo sector sem terem sido devidamente entregues. Então ele ligou o microfone e disse: “Brasília… novembro Seis Zero Zero X-ray Lima?” Mas não houve resposta. Mais onze vezes repetiu a pergunta, entre 16:48 e 16:53, sem sucesso.

Embora suas três primeiras chamadas tenham sido feitas em 125.05, ele rapidamente concluiu que esta freqüência não estava funcionando, então ele começou a consultar sua carta de área Jeppesen, que listava cinco freqüências válidas para o setor 7 de Brasília. Em seguida tentou duas vezes a 123.3, mas esta freqüência não estava selecionada no console 8 onde o Alencar estava trabalhando. Tentou então a 128.0, mas a repetidora para esta freqüência no setor 7 não estava conectada ao ACC de Brasília. Em seguida, tentou a 133.05, mas assim como a 123.3, esta freqüência não estava selecionada na console 8. A quarta freqüência era a 134.7, que ele tentou pelo menos três vezes, mas era simplesmente um erro na tabela Jeppesen – 134.7 não era e nunca foi uma freqüência válida para este setor. Isto levou Paladino à quinta e última frequência listada, que era 135.9. Às 16:53, ele mudou para essa freqüência e, por coincidência, foi nesse exato momento que Alencar decidiu fazer uma última tentativa de chamar o N600XL.

No ACC de Brasília, Alencar observou que estava quase na hora de passar o N600XL para o ACC do Amazonas, operando a partir de Manaus. O seu assistente ligou para o ACC do Amazonas e informou ao controlador que o N600XL estava nivelado no FL360, a última altitude que lhe havia sido informada. Esqueceu-se de mencionar que a aeronave tinha perdido o transponder e não respondia às comunicações por rádio.

Enquanto isso, usando todas as seis freqüências selecionadas no console 8, incluindo 135.9, de Alencar transmitiu, “November Six Hundred X-ray Lima, Brasília às cegas, contate o centro Amazonico um dois três decimal três dois, se não puder, um dois seis decimal quatro cinco, November Six Hundred X-ray Lima.”

Por um golpe de sorte, 135.9 era a freqüência que Paladino havia selecionado naquele momento, e a transmissão chegou pelos alto-falantes da cabine do Legacy. No entanto, a transmissão não foi feita em alto e bom som: a transmissão foi prejudicada pela estática e por pausas desconfortáveis enquanto o controlador explorava o seu limitado vocabulário inglês. Ainda assim, por um momento, foi possível vislumbrar um caminho que levaria ao restabelecimento da comunicação, à clarificação da altitude e à prevenção do desastre agora iminente. Mas, numa reviravolta final, Paladino não conseguiu captar a frequência completa devido à estática. “Ah, estou a tentar contactá-lo”, disse ele, “qual foi a primeira frequência do November Six Hundred X-ray Lima – um dois três decimal, não apanhei os últimos dois…”

Mas outra pessoa já tinha ligado o microfone para chamar o sector, anulando a sua transmissão, e não houve resposta.

No ACC do Amazonas, o controlador avistou um alvo primário no radar que parecia ser o N600XL, e confirmou a transferência com o assistente do setor 7-9 de Brasília. Momentos depois, o N600XL desapareceu do radar novamente, mas isso não o alarmou – ele havia sido informado de que a estação de radar naquela parte do seu setor estava inoperante. Não fazia ideia que já tinha sido reparada e que estava a lidar com um avião desgovernado. Por isso, não fez qualquer tentativa de o chamar.

Entretanto, Paladino tentou novamente contactar o ATC: “Desculpe, diga a frequência mais uma vez para November Six Zero Zero X-ray Lima? Mas não conseguiu nada. Pensando que poderia ter ouvido o controlador dizer “126.15”, ele mudou para essa freqüência e repetiu: “Brasília [sic], November Six Zero Zero X-ray Lima?” Mas esta freqüência não era real. Tentou mais uma vez em 126.45, que era uma frequência válida para o ACC da Amazónia, mas, mais uma vez, as suas chamadas foram ocultadas pela sobreposição de transmissões de outros aviões.

Nesse momento, Lepore finalmente voltou da casa de banho depois de 16 minutos fora do cockpit. Pediu desculpa por ter estado tanto tempo ausente, mas não explicou o que o tinha levado a demorar tanto tempo – mais tarde, afirmou que tinha de arranjar algo na casa de banho. Em todo o caso, Paladino informou-o imediatamente de que “temos aqui alguns problemas de rádio”. E acrescentou: “[Unintelligible] o controlador esqueceu-se de nós, por isso comecei a passar por um monte de frequências, e eu apenas – à medida que ia virando, ele estava a chamar-nos para dizer para transmitirmos na frequência, para o chamarmos na frequência seguinte, mas eu não conseguia – não consegui as duas últimas, está bem? E ele não me responde, por isso estou a tentar contactá-lo pelo rádio neste momento. Mas quanto à frequência [unintelligible] para mudar, eu tenho um dois três, qualquer coisa. E depois deu-me uma alternativa, um dois seis – ou ponto quatro cinco, ou um cinco, mas não consigo contactar ninguém nessas. Tentei o um cinco, não funcionou, talvez o quatro cinco…”

O som de um squelch foi ouvido quando ele mudou para outra freqüência. Chamou de novo: “Brasília, novembro de Seiscentos X-ray Lima?” Ainda nada.

Logo à frente e aproximando-se rapidamente estava o vôo 1907 da Gol, cruzando a 37.000 pés ao longo da mesma via aérea na direção oposta. Visto de frente, era impossível vê-lo, embora a colisão estivesse a poucos instantes de acontecer. Nesta altura, o TCAS teria normalmente emitido um aviso de resolução, instando ambas as tripulações a tomar medidas evasivas, mas estava desligado.

Paladino ligou mais uma vez: “Brasília, November Six Hundred X-ray Lima?”

E então, aparentemente do nada, os aviões colidiram.

◊◊◊

A bordo do voo 1907 da Gol, o capitão Chaves e o primeiro-oficial Cruso não faziam ideia de que um jato executivo vinha em sua direção. O ambiente na cabine de comando era descontraído, enquanto os pilotos discutiam assuntos que iam de celebridades a automóveis. O capitão Chaves tem uma câmara digital e mostra fotografias ao seu primeiro oficial. “[Unintelligible] percebe de carros melhor do que nós”, disse ele. “Quer ver o carro?” Ele inclina-se para mostrar ao Cruso uma imagem no ecrã LCD da câmara. E então, sem aviso, o inferno começou.

Ao nível dos 37.000 pés, os dois aviões colidiram de frente, exatamente às 16:56 e 54 segundos. Num piscar de olhos, a asa vertical de 1,6 metros de altura do Legacy cortou como uma faca a asa esquerda do 737, partindo-a quase ao meio. Simultaneamente, o winglet esquerdo do 737 cortou o estabilizador horizontal do Legacy, cortando uma carenagem e parte do elevador. A colisão terminou antes mesmo que alguém se apercebesse do que tinha acontecido.

A partir do momento do impacto, o voo 1907 da Gol ficou instantaneamente e irreversivelmente incapacitado. A metade externa da asa esquerda do 737, incluindo todo o aileron esquerdo, dobrou-se e rasgou-se, causando um desequilíbrio catastrófico de sustentação que levou o avião a um mergulho imediato e violento em espiral. No espaço de um segundo, alguém soltou um grito de dor, o piloto automático desligou-se com um alarme de carga de cavalaria e uma voz automatizada começou a gritar: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!” enquanto o avião se invertia rapidamente. No meio de uma cacofonia de estrondos e rugidos assustadores, com inúmeros alarmes a tocar, o primeiro oficial Cruso exclama: “O que é que aconteceu?

“Não sei!” respondeu o capitão Chaves, tentando desesperadamente tirar o avião da espiral, mas os seus comandos pareciam não fazer efeito.

O estremecimento e o rugido aumentaram de volume, quase abafando as exortações cada vez mais tensas dos pilotos. Sob os horríveis ruídos de rangidos e alarmes estridentes, o primeiro oficial Cruso pode ser ouvido a gritar: “Oh meu Deus!”

“Calma, calma, calma!” disse o Capitão Chaves, pedindo ao seu Primeiro Oficial para manter a calma. O aviso de desconexão do piloto automático e os avisos de ângulo de inclinação foram subitamente acompanhados pelo clique rápido do aviso de excesso de velocidade quando o avião excedeu a sua velocidade máxima. Forças G imensas esticaram a fuselagem até seus limites enquanto a aeronave espiralava em direção ao solo como um pedaço de detrito sendo sugado por um ralo.

“Oh merda!” Cruso gritou.

“BANK ANGLE! ÂNGULO DO BANCO!”

“Calma, calma!” Chaves repetiu.

“BANK ANGLE! BANK ANGLE!”

O Capitão Chaves baixou o trem de aterragem numa tentativa desesperada de abrandar o mergulho, mas os seus esforços foram inúteis. Ruídos indescritíveis encheram o cockpit quando a fuselagem começou a desfazer-se sob a tensão, pedaços enormes das asas e da cauda rasgando-se no seu rasto. O gravador de voz da cabina de pilotagem captou os gritos do Primeiro Oficial, seguidos de um rugido crescente e de um último aviso “BANK ANGLE!”, até que, com o som ensurdecedor de metal a rasgar, o avião se desintegrou e a gravação cessou. Segundos depois, os pedaços do voo 1907 da Gol embateram na impenetrável copa das árvores da floresta amazónica, matando instantaneamente todas as 154 pessoas a bordo.

◊◊◊

A bordo do Legacy, alguns passageiros pensaram ter visto uma sombra fugidia, seguida de um forte estalo quando a asa do jato foi arrancada. O avião virou fortemente para a esquerda e o piloto automático desligou-se, enquanto uma voz automatizada gritava: “AUTOPILOTO!”, seguida de um toque contínuo.

“Mas que raio foi aquilo?” exclamou Lepore.

“Apenas pilote o avião, cara”, Paladino insistiu. “Apenas pilote o avião!”

Apesar de os danos terem causado uma resistência excessiva no lado esquerdo, o principal objetivo do winglet era melhorar a eficiência e não manter o avião no ar, pelo que o Capitão Lepore conseguiu recuperar o controlo em segundos.

“AUTOPILOTO! AUTOPILOTO!” disse a voz automatizada.

“Não temos descompressão explosiva”, disse Paladino, fazendo um balanço da situação. “Vai pilotá-lo, meu? Quer que eu o pilote?”

Lepore parecia estar em choque, talvez até em pânico. Para Paladino, era claro que a sua capacidade de assumir o comando da situação estava em dúvida.

“O quê, fomos atingidos, porra…” disse Lepore.

“Não sei, meu, deixa-me pilotá-lo”, disse Paladino. “Declare uma emergência.”

O Capitão Lepore marcou a frequência de emergência, 121.5, para fazer um pedido de socorro.

“Seja lá o que for que isso foi…” Paladino disse. “Nós temos que descer.” Uma voz distante soou da cabine de passageiros, e então ele acrescentou: “De onde diabos ele veio?” Aos passageiros, gritou: “Muito bem, vamos descer, declarando uma emergência, sentem-se!”

Em 121.5, também conhecido como “Guard”, Lepore disse, com a voz trémula: “Brasília, Brasília, November Six Hundred X-ray Lima?” Não houve resposta, então ele tentou novamente: “Brasília, Brasília, November Six Zero Zero X-ray Lima, emergência!” Não fazia ideia de que estava numa zona morta, onde os repetidores da frequência universal de socorro 121.5 não tinham sido ligados aos ACCs de Brasília ou do Amazonas.

Entretanto, Paladino tinha encontrado o aeroporto mais próximo indicado nas suas cartas: um aeródromo militar, conhecido como Aeroporto de Cachimbo ou SBCC, que servia uma grande instalação de treino e testes da força aérea nas profundezas da floresta tropical, a cerca de 230 quilómetros da sua posição. Começou a preparar a aterragem o melhor que pôde. Enquanto o fazia, voltou a dizer: “De onde raio é que ele veio? Acertámos em alguém? Viu aquilo, viu alguma coisa?”

“Pensei que tinha visto… olhei para cima…” Lepore começou a dizer, mas não chegou a terminar o seu pensamento.

De repente, quando Paladino estava a tentar marcar a frequência para SBCC, algo chamou a sua atenção e ele exclamou: “Meu, o TCAS está ligado?”

“Sim, o TCAS está desligado”, respondeu Lepore.

Houve uma pausa de dez segundos, e então Paladino disse: “Fique de olho no tráfego. Eu faço isso, eu faço isso, eu trato disso”. Nesse momento, o gravador de dados de voo captou um dos pilotos, presumivelmente Paladino, a abrir a página do transponder no RMU. Momentos depois, o transponder do N600XL começou a emitir novamente, aparecendo nas telas de radar dos controladores nos ACCs de Brasília e do Amazonas.

“Lá se foi o TCAS”, disse Paladino. Depois disso, nenhum dos pilotos voltou a mencionar o TCAS ou o transponder.

Durante os minutos que se seguiram, os pilotos conseguiram estabelecer contacto com um avião de carga da Polar Air em 121.5, que transmitiu a notícia da sua emergência para o Amazon ACC. Os pilotos colocaram então o seu transponder em squawk 7700, o código universal de emergência, e programaram o seu FMS para lhes indicar o caminho para SBCC. A certa altura, Paladino assumiu o controlo. Durante todo o tempo, especularam sobre o que tinha acontecido: “Estávamos na rota, a uma altitude nivelada, não sei em que raio é que batemos”, disse Paladino, parecendo exasperado.

Um dos pilotos pediu aos passageiros que informassem sobre os danos e alguém respondeu que tinham perdido uma asa. Também se podia ver claramente que os danos se estendiam à própria asa, onde vários rebites tinham rebentado e a longarina estava parcialmente exposta. Ninguém sabia exatamente quanto tempo lhe restava. “Temos uma ponta de asa?” Paladino perguntou.

“Não”, alguém respondeu.

“É essa a chatice que estou a sentir neste momento”, especulou Paladino.

Durante a descida, os pilotos mantiveram-no sob controlo. Descobriram que o avião era difícil de controlar a baixas velocidades, por isso decidiram fazer uma aterragem a alta velocidade com flaps limitados e esperar que a pista fosse suficientemente longa. Por fim, o próprio aeroporto ficou à vista e os pilotos da Polar Air conseguiram indicar-lhes a frequência do ACC da Amazónia, que por sua vez lhes indicou a frequência da torre de controlo de Cachimbo. Com o cuidado de não sobrecarregar a asa esquerda danificada, os pilotos fizeram uma curva larga para se alinharem com a pista, baixaram o trem de aterragem e passaram rapidamente a soleira da pista, enquanto os avisos de terreno soavam ao fundo.

A um minuto da aterragem, Lepore disse: “Atingimos algo, meu, atingimos outro avião.”

“Eu nunca o vi, meu”, disse Paladino.

Momentos mais tarde, às 17:22, o N600XL aterrou na pista, accionou os travões e parou, de pé e inteiro. Na cabina, ouviu-se um aplauso – tinham conseguido.

“Foda-se – estamos vivos!” Paladino gritou. “Vá-se foder!”

◊◊◊

Desde o momento da aterragem, os pilotos e os passageiros continuaram a especular sobre o que tinham atingido. Terá sido um avião militar? Algum tipo de destroço que caiu? Ninguém o tinha visto. “Se atingimos outro avião, há outro avião em apuros”, disse Lepore. Mais tarde, Paladino especulou que o controlador estava a tentar contactá-lo para que descesse fora da trajetória do avião misterioso, salientando corretamente que nunca lhe tinha sido dada qualquer outra altitude. “Esqueceram-se de nós”, disse ele, resumindo a sua teoria.

“Estou preocupado com o – se batermos noutro avião…” Lepore acrescentou.

“Um condor?”, especulou um passageiro.

“A 37.000 pés?” disse Paladino. “Mas foi um golpe duro, seja lá o que for.”

Os pilotos taxiam até à zona de estacionamento, desligam os motores e desembarcam juntamente com os passageiros. São escoltados até à base militar, onde explicam que se envolveram numa colisão.

Duas horas se passaram, enquanto os passageiros e a tripulação aguardavam, sem saber o que aconteceria em seguida. Eles não sabiam que, no ACC de Brasília, o sargento de Alencar havia notado a ausência do vôo 1907 da Gol, que já deveria ter ligado para ele. Como as chamadas para o 737 não foram atendidas, ele contactou seu supervisor e a situação subiu na cadeia de comando. As equipas de busca e salvamento foram enviadas para a última posição conhecida do avião. Foi então que ouviram um relato perturbador: O N600XL tinha aterrado em Cachimbo depois de ter estado aparentemente envolvido numa colisão em pleno ar. O que tinha acontecido era imediatamente evidente.

Minutos depois, Lepore recebeu um telefone com o comandante regional do ATC em linha. O comandante perguntou-lhe onde tinha ocorrido a colisão, a que altitude e, finalmente, se o TCAS estava ligado.

“Não”, respondeu Lepore.

“Não… olá?” disse o comandante.

“Não, não estava.”

“Não tem TCAS?”

“O TCAS estava desligado…” Lepore disse, e de repente acrescentou: “TCAS estava ligado.”

“Ok, estava ligado, mas nenhum sinal foi reportado?”, perguntou o comandante.

“Não, não, não recebemos qualquer aviso, não”, disse Lepore.

A questão de saber porque é que Lepore mudou subitamente a sua resposta iria assombrar o caso durante anos. Estaria a mentir sobre o estado do seu TCAS? Terá alguém lhe dito para mentir? A gravação da voz da cabina de pilotagem sugeriria mais tarde que eles sabiam que o TCAS estava desligado – um facto que os pilotos ainda hoje negam.

◊◊◊

Na manhã seguinte, as equipas de busca avistaram os destroços dispersos do voo 1907 da Gol nas profundezas da floresta tropical, no território indígena Kayapo. Equipas de salvamento desceram de rappel até à secção central da fuselagem, que jazia invertida no meio das árvores abatidas, com o trem de aterragem estendido a apontar para o céu, numa prova da última e desesperada tentativa dos pilotos de recuperar o controlo. Era óbvio que não havia sobreviventes.

Na base aérea de Cachimbo, os pilotos foram informados de que um 737 se tinha despenhado na Amazónia. Era o avião com o qual tinham colidido. Foi um golpe devastador – todos os presentes ficaram desolados. “Se alguém devia ter-se despenhado, devíamos ter sido nós”, terá lamentado o capitão Lepore. Como é que o seu minúsculo jato executivo aterrou em segurança enquanto um avião cheio de pessoas se despenhou com a perda de todas as mãos?

A resposta a esta pergunta, e a muitas outras, caberia ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), controlado pelos militares brasileiros. A sua investigação chegaria a uma série de conclusões importantes sobre a complexa sequência de acontecimentos que conduziram ao acidente, mas também suscitaria controvérsia com a sua análise das acções de dois intervenientes fundamentais: Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.

Na opinião do CENIPA, os erros mais críticos foram cometidos pelos controladores aéreos – não por um deles, mas por vários, uns a seguir aos outros. No total, foram identificados 18 erros de procedimento e de julgamento por parte do pessoal do CTA, cometidos por nove pessoas diferentes. Em primeiro lugar, o controlador de terra em São José deu ao N600XL uma autorização mal redigida que, na prática, autorizava os pilotos a voar até Manaus a 37.000 pés, embora isso o colocasse contra o tráfego em sentido contrário depois de passar por Brasília. Em seguida, o controlador do setor 5-6 entregou o vôo ao controlador do setor 7-9 injustificadamente cedo e sem primeiro ordenar que o avião descesse até a altitude adequada para uma aeronave viajando para noroeste na pista UZ6 para o setor 7. Também lhe deu a frequência errada, para o sector 9 e não para o sector 7, o que mais tarde faria com que o avião voasse fora do alcance do rádio.

Em seguida, o controlador do sector 7-9, Sargento dos Santos, assumiu incorretamente que o N600XL já tinha sido autorizado a descer para FL360, depois de ter interpretado mal o campo da altitude autorizada/requerida no bloco de dados do Legacy, e não verificou se o avião estava a cumprir a autorização, apesar de a sua altitude real continuar a indicar “FL370” durante vários minutos. Depois, não se apercebeu de que o N600XL tinha perdido o seu transponder, não chamou o avião para verificar a sua altitude, apesar de não ter confirmação direta de que estava a descer, e disse ao seu substituto que estava no FL360 sem ter confirmado se isso era verdade.

O seu substituto, o Sargento de Alencar, agravou a situação ao não aplicar os procedimentos de perda de contacto radar/rádio depois de ter notado que o N600XL tinha perdido o seu transponder e não respondia às chamadas de rádio. Isto foi especialmente importante porque o avião estava a operar ao abrigo das disposições da Separação Vertical Mínima Reduzida, ou RVSM, que permite que os aviões equipados com tecnologia de navegação moderna voem a altitudes de 1.000 pés de distância ao longo da mesma via aérea. Sem esse equipamento, que inclui o transponder, os aviões em grandes altitudes devem estar separados por pelo menos 2.000 pés verticalmente. Portanto, quando Alencar não conseguiu contactar o N600XL para verificar sua altitude, ele deveria ter coordenado com o ACC do Amazonas para garantir que o tráfego em sentido contrário estivesse pelo menos 2.000 pés acima ou abaixo do nível de vôo presumido do N600XL, mas isso não foi feito. De facto, embora o N600XL não respondesse a chamadas de rádio e aparecesse apenas intermitentemente no radar primário, ele ignorou o voo durante 19 minutos antes de finalmente tentar uma chamada de rádio cega contendo frequências para contactar o Amazon ACC.

Se Paladino tivesse ouvido corretamente esta transmissão, poderia ter conseguido contactar o Amazon ACC para comunicar a sua altitude, altura em que o controlador poderia ter percebido o conflito com o Gol 1907 a tempo de ordenar ao N600XL que saísse do seu caminho. Teria sido apertado, mas havia tempo. No entanto, a transmissão não foi suficientemente clara e Paladino fez várias chamadas na frequência errada. As poucas chamadas que fez na frequência correcta foram tragicamente interrompidas por outros aviões, incluindo uma que foi ouvida no cockpit da Gol – embora os pilotos do 737 não fizessem ideia do seu significado. O Amazon ACC, por seu lado, não tentou contactar o N600XL, apesar de se tratar, para todos os efeitos, de um avião desgovernado – o que constitui certamente um erro de julgamento.

Nessa altura, a colisão tornou-se inevitável, uma vez que não havia forma de qualquer das tripulações se verem uma à outra. Com uma velocidade de aproximação combinada de 1.600 quilómetros por hora, os aviões aproximaram-se um do outro tão rapidamente que não houve tempo para ver o outro a aproximar-se e, de facto, ninguém em nenhum dos aviões viu o outro.

Quanto à razão pela qual os controladores cometeram estes erros, alguns dos quais bastante graves, só podemos especular. Devido a ameaças de processo judicial, nenhum dos controladores aceitou ser entrevistado pelo CENIPA e a sua versão da história não foi contada. No entanto, o CENIPA observou que os controladores da rede de controlo de tráfego aéreo operada por militares no Brasil eram mal pagos, trabalhavam em excesso e sofriam de stress, o que prejudicava o seu desempenho. Além disso, a formação tinha sido interrompida devido à falta de pessoal para a ministrar e cinco dos seis controladores que falaram com o N600XL tinham reprovado nos seus últimos exames de proficiência em inglês. Para além disso, tiveram de lidar com equipamento defeituoso, más infra-estruturas e falhas constantes, algumas das quais contribuíram para o acidente – por exemplo, se os repetidores para as frequências do sector 7 tivessem sido devidamente ligados ao ACC e se as frequentes falhas de radar não tivessem levado os controladores a pensar que a perda de contacto com o radar era normal, então talvez as coisas tivessem acabado de forma diferente.

Esta foi a história de como os dois aviões acabaram em rota de colisão, mas mesmo assim, ambos os aviões estavam equipados com os mais recentes sistemas de prevenção de colisão de tráfego, que deveriam ter entrado em ação para evitar o desastre. No entanto, os dados mostram claramente que o TCAS não conseguiu avisar nenhuma das tripulações porque o transponder do Legacy estava desligado. A razão pela qual isto aconteceu tornou-se objeto de um debate considerável.

Uma teoria era que o equipamento tinha falhado de alguma forma. Os investigadores efectuaram testes exaustivos a todos os elementos dos sistemas de transponder e TCAS, e até tentaram premir botões aleatórios numa sucessão rápida, numa tentativa de induzir uma falha, mas tudo foi verificado – não foram encontradas falhas.

Outra teoria era a de que os pilotos o tinham desligado deliberadamente. Esta teoria ganhou força considerável nos meios de comunicação social depois de os registos de radar do voo terem mostrado o N600XL a subir e a mergulhar descontroladamente na hora anterior ao acidente. Lepore e Paladino foram criticados pela imprensa brasileira, acusados de terem desligado o transponder para esconder o facto de estarem a “fazer acrobacias”, testando os limites do seu novo jato de alta performance. O CENIPA, no entanto, rapidamente refutou esta teoria – o gravador de dados de voo do Legacy mostrou que ele nunca saiu de 37.000 pés, e o gravador de voz da cabine de pilotagem também não forneceu nenhuma evidência de que os pilotos desativaram o transponder propositalmente. Esta teoria foi, portanto, descartada.

Outra possibilidade é que um dos pilotos, provavelmente o Capitão Lepore, tenha desativado acidentalmente o transponder com o pé, ao utilizar incorretamente o apoio para os pés. O Legacy 600 estava equipado com apoios para os pés dos pilotos logo abaixo do painel de instrumentos, a centímetros de distância das unidades de gestão de rádio que controlavam o transponder. Teoricamente, se um piloto colocasse o seu pé fora da proteção que envolve os apoios para os pés, os seus dedos estariam muito próximos dos botões da RMU.

No entanto, havia alguns problemas com esta teoria. Por um lado, para desligar o transponder era necessário premir não apenas um botão, mas dois: primeiro, teriam de premir o botão de seleção da linha que continha o estado do transponder e, em seguida, premir novamente o mesmo botão no espaço de 20 segundos, o que faria com que o transponder voltasse ao modo ativo anterior, que teria sido o modo de espera, pois era esse o modo utilizado em terra. Os investigadores estavam cépticos quanto à possibilidade de um piloto premir acidentalmente o botão duas vezes no espaço de 20 segundos, e o seu ceticismo só aumentou depois de um teste ergonómico ter sugerido que alcançar os botões RMU exigia movimentos não naturais das pernas e dos pés. Nos testes, os investigadores só conseguiram alcançar os botões torcendo intencionalmente os pés de uma forma desconfortável. Além disso, os pilotos negaram ter utilizado os apoios para os pés durante o voo. Consequentemente, o CENIPA excluiu também esta teoria.

Separadamente, os investigadores do NTSB e da FAA dos Estados Unidos também testaram esta teoria e hesitaram muito mais em descartá-la. Na sua opinião, com o assento posicionado corretamente, seria lógico e confortável para um piloto colocar o pé fora da proteção para os pés, próximo dos botões RMU. Em resultado desta constatação, a FAA emitiu uma nova regra que reforça os requisitos de conceção destinados a manter os pés dos pilotos afastados dos comandos da cabina de pilotagem.

Em última análise, o CENIPA preferiu uma teoria diferente: a de que o capitão Lepore tinha acidentalmente desligado o transponder enquanto tentava familiarizar-se com os sistemas do cockpit. No momento em que o transponder passou para standby, os pilotos tinham acabado de concluir 1 minuto e 44 segundos de silêncio com uma breve troca de impressões sobre os seus níveis de combustível. Uma das funções do ecrã RMU era servir de apoio ao ecrã principal de voo, na medida em que ambos podem apresentar uma série de páginas diferentes contendo vários parâmetros, tais como o estado do combustível, o desempenho do motor e a informação TCAS. Se Lepore tentasse navegar para a página do combustível usando o RMU e depois carregasse nos botões errados ao navegar de volta para a página principal, poderia ter inadvertidamente desligado o transponder. Como prova da teoria, o CENIPA citou a inexperiência de Lepore no Legacy 600 e, de facto, a gravação de voz da cabina de pilotagem mostrou que ele ainda estava a familiarizar-se com muitos sistemas da aeronave. Por seu lado, ambos os pilotos negaram ter desligado o transponder, intencionalmente ou não.

O CENIPA não acusou os pilotos de terem desligado acidentalmente o transponder, mas criticou-os por não se terem apercebido. No total, havia seis indicações diretamente visíveis de que o transponder e o TCAS estavam desligados – oito se os pilotos tivessem selecionado a página TCAS nos seus ecrãs de voo principais – mas, de alguma forma, nunca viram nenhuma delas. Embora as mensagens “STANDBY” e “TCAS OFF” não fossem muito chamativas, os investigadores consideraram que, dado o tempo disponível – cerca de 54 minutos – deveriam tê-las detectado se estivessem a examinar regularmente os seus instrumentos. A este respeito, o CENIPA acusou os pilotos de darem mostras de uma má gestão dos recursos da tripulação, ao deixarem-se distrair por questões de menor prioridade e por conversas fora do assunto, sem se certificarem de que alguém estava a controlar os instrumentos a todo o momento. No entanto, recomendou que, no futuro, a desativação do transponder seja acompanhada de um aviso sonoro.

Os investigadores do CENIPA também salientaram que os pilotos se permitiram voar durante um período de tempo invulgarmente longo a uma altitude não normalizada sem tentarem contactar o controlo de tráfego aéreo. De facto, nenhum dos pilotos tocou no rádio entre as 15:51 e as 16:48, um período de 57 minutos. Este silêncio extraordinário consumiu tempo que poderia ter sido gasto a esclarecer a altitude autorizada e a garantir que estavam na frequência de rádio correcta. No entanto, esta falha também se aplica aos controladores de tráfego aéreo, que não tentaram contactar o N600XL em nenhum momento entre as 15:51 e as 16:26, altura em que este já estava fora do alcance do rádio em 125.05.

No seu relatório final, o CENIPA também argumentou que os pilotos não estavam suficientemente preparados para o voo e que essa falta de preparação contribuiu para o acidente. Na sua opinião, a partida apressada, no mesmo dia da cerimónia de entrega, não deu tempo suficiente aos pilotos para reverem o plano de voo e informarem sobre a rota prevista. Se tivessem estudado o plano com mais cuidado, poderiam ter hesitado em aceitar a noção de que tinham autorização para chegar a Manaus a 37.000 pés. Além disso, os pilotos passaram uma grande parte do vôo, incluindo o período em que o plano de vôo exigia uma descida, trabalhando com o laptop para tentar calcular suas margens de pouso e decolagem para Manaus. Normalmente, isto é feito antes do voo, mas estava a ser feito no ar. Além disso, os pilotos ainda não tinham se familiarizado com todos os sistemas do Legacy, como evidenciado por seus comentários sobre o software de desempenho, o FMS e o equipamento de rádio. No seu conjunto, estas questões criaram distracções que, na opinião do CENIPA, levaram a que os pilotos não se apercebessem de que a sua situação estava a tornar-se cada vez mais anormal.

Os investigadores do National Transportation Safety Board dos EUA, que participaram na investigação em nome da Boeing e da ExcelAire, concordaram com os factos básicos, mas contestaram a interpretação do CENIPA sobre o papel dos pilotos do Legacy. Na opinião do NTSB, é verdade que os pilotos perderam oportunidades de evitar o acidente, mas não violaram nenhuma regra, o que significa que, de acordo com a prática de investigação adequada, as suas acções não podem ser consideradas um fator contributivo. O NTSB salientou que os pilotos cumpriram na íntegra todas as instruções do ATC e, embora algumas dessas instruções fossem questionáveis, não havia qualquer requisito ou mesmo necessariamente qualquer expetativa de que as contestassem. E, embora o facto de não se terem apercebido de que o transponder estava inativo tenha desempenhado um papel importante, o NTSB não acreditou que isso tivesse alguma coisa a ver com o nível de preparação dos pilotos e citou a falta de provas da afirmação do CENIPA de que o conhecimento insuficiente dos sistemas levou à inativação do transponder. Em conclusão, o NTSB escreveu que a principal causa do desastre foi o facto de os serviços ATC não terem cumprido a sua quase única função, que é evitar que os aviões colidam. Contribuíram para este fracasso várias características desconcertantes do equipamento ATC, incluindo o campo “nível de voo autorizado”, que podia mudar para “nível de voo solicitado” sem aviso, e o diferimento automático para o radar 3D, que não estava aprovado para utilização ATC, em caso de falha do radar secundário. Acrescentaram ainda que o CENIPA não analisou em profundidade os factores sistémicos que conduziram à série de erros graves no ACC de Brasília, salientando que tantos erros espalhados por tantas pessoas só podem ser indicativos de uma podridão cultural ao mais alto nível da organização.

Outros foram um pouco mais directos nas suas críticas ao relatório final: o periódico da indústria Aviation Week observou que o CENIPA e o ACC eram ambos dirigidos por militares brasileiros e que a falta de independência política limitava a vontade dos investigadores de investigar problemas sistémicos no seio do exército.

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À medida que a investigação avançava, foi também iniciada uma série paralela de processos criminais, contra a vontade dos investigadores de segurança. Os procuradores acusaram vários controladores de tráfego aéreo, incluindo Jomarcelo dos Santos e Lucivando de Alencar, de vários crimes, incluindo o de pôr em perigo uma aeronave, o que equivale aproximadamente a homicídio por negligência. Embora os passageiros a bordo do N600XL tenham sido autorizados a regressar a casa, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino viram os seus passaportes confiscados e foram confinados a um hotel no Rio de Janeiro, apesar de não terem sido acusados de qualquer crime. Em dezembro, um tribunal decidiu que não havia base legal para a sua detenção na ausência de acusações, e a dupla foi autorizada a regressar aos Estados Unidos – embora a polícia tenha tentado impedi-los, emitindo uma acusação escrita à pressa de “pôr em perigo uma aeronave” por não terem reparado que o seu transponder estava desligado. No entanto, eles puderam voltar para Nova York e nunca mais retornaram ao Brasil. Ambos os pilotos foram posteriormente condenados à revelia e vários dos controladores foram condenados a penas de prisão.

Especialistas em segurança lamentaram que os processos fossem não apenas injustos, mas também contraproducentes. De facto, a criminalização do acidente interferiu grandemente com a investigação, uma vez que os advogados das partes envolvidas aconselharam os seus clientes a não falarem com o CENIPA devido à falta de garantias de que as suas palavras não seriam utilizadas contra eles em tribunal. Consequentemente, o CENIPA não pôde entrevistar a maior parte dos controladores de tráfego aéreo e os pilotos do Legacy concordaram em falar apenas com o NTSB, que depois enviou as transcrições das entrevistas ao CENIPA. Esta foi uma ilustração perfeita da razão pela qual processar profissionais da aviação que cometem erros pode levar à perda de oportunidades para melhorar a segurança – de facto, se os controladores se tivessem sentido à vontade para falar com o CENIPA, então as verdadeiras razões para a rede de controlo de tráfego aéreo do Brasil, que se encontra em ruínas, poderiam ter sido reveladas mais cedo.

Em vez disso, nada mudou imediatamente, e essas deficiências logo se transformaram em uma crise nacional. Irritados com a acusação dos seus colegas e com a falta de interesse dos seus superiores em melhorar a segurança, os controladores militares iniciaram um abrandamento do trabalho, causando atrasos maciços em toda a rede. Quando as autoridades brasileiras não conseguiram demover-se, alguns dos controladores começaram a fazer greve, o que foi recebido com acusações de motim. Sob pressão, o presidente Lula prometeu desmilitarizar a rede de controlo do tráfego aéreo e criar um sistema civil. Mas o historial de golpes militares no Brasil era grande e Lula acabou por recuar na sua palavra. Em vez disso, o exército reprimiu a situação e 98 controladores foram despedidos, processados ou presos por participarem nas paralisações e greves. Claro que isto não contribuiu em nada para corrigir a situação, que continuou a agravar-se até que a maioria dos voos no Brasil sofria atrasos de mais de uma hora, por vezes muito mais. Mesmo depois de O voo 3054 da TAM Airlines caiu em São Paulo em julho de 2007, matando 199 pessoas, não houve vontade política para corrigir as infra-estruturas de aviação do Brasil. A crise só foi resolvida com tempo e esforços consideráveis, à medida que foram sendo introduzidas melhorias lentas, até que, finalmente, algumas das deficiências básicas em termos de infra-estruturas e financiamento foram corrigidas. No entanto, a rede de controlo do tráfego aéreo do Brasil continua a ser gerida pelos militares, o que suscita preocupações constantes em matéria de responsabilização.

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Após o acidente, o N600XL permaneceu na placa de estacionamento da base aérea de Cachimbo durante mais de quatro anos, até ser reparado, registado de novo e voado de volta para os Estados Unidos em novembro de 2010. Alguns anos mais tarde, foi vendido a uma empresa no México, que o possui desde então. Em 2019, ainda estava registado na frota da empresa e parece estar ainda em serviço.

Quanto ao voo 1907 da Gol, grande parte dos destroços ainda se encontra no local do acidente, sendo lentamente recuperados pela selva onde caiu. A passagem estrondosa do 737 marcou não apenas a remota comunidade indígena onde caiu, mas também o Brasil como um todo, traumatizando uma nação e criando um ciclo de sangue ruim e recriminação que nunca teve uma conclusão satisfatória. E pensar que tanto sofrimento poderia ter sido evitado se um dos aviões estivesse apenas dois metros mais alto ou mais baixo!

A natureza da colisão destaca um potencial lado negro nos incríveis avanços que foram feitos na moderna tecnologia de navegação. De uma forma mórbida, o desastre foi uma maravilha da engenharia – partindo de centenas de quilómetros de distância, duas aeronaves, ambas em piloto automático, foram capazes de aderir tão de perto a uma via aérea imaginária a uma altitude barométrica tão precisa que se chocaram diretamente uma contra a outra, como duas balas em alta velocidade que se encontram no ar. Há quarenta ou cinquenta anos, uma tal colisão teria sido altamente improvável, simplesmente porque os equipamentos de navegação lateral e vertical não tinham a precisão necessária. Talvez 99 em cada 100 vezes, os dois aviões teriam passado um pelo outro a 100 ou 200 metros de distância, sem se aperceberem da presença do outro. É claro que hoje há menos colisões no ar do que naquela época, por uma série de razões. Mas a colisão sobre a Amazónia continua a ser impressionante pela sua precisão. Na verdade, o vôo 1907 da Gol e o N600XL eram os únicos aviões em dezenas, senão centenas de quilômetros em qualquer direção, e mesmo assim colidiram, porque em meio a todo aquele céu vazio, insistiam em ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo. Hoje em dia, este problema é cada vez mais atenuado através da utilização de desvios estratégicos, em que os aviões voam propositadamente a uma certa distância de um lado de uma via aérea estabelecida, a fim de reduzir as hipóteses de ocorrer exatamente este tipo de acidente. Ainda assim, a história continua a assombrar-nos, porque nos recorda que, por vezes, o improvável continua a acontecer, independentemente das barreiras que erguemos contra ele. A colisão poderia ter sido evitada de centenas de maneiras diferentes e, no entanto, o destino interveio, uma e outra vez, até não restarem mais protecções. As probabilidades de os controladores colocarem dois aviões em rota de colisão, de se perder o contacto via rádio e de o TCAS falhar, tudo ao mesmo tempo, eram infinitamente pequenas. E mesmo assim aconteceu, deixando-nos no meio das cinzas da tragédia, sempre a perguntarmo-nos porquê.

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